Brussel is één groot knooppunt van openbaar vervoer met 59 MIVB metrostations, 69 MIVB bus- en tramlijnen die samen 2200 haltes bedienen, 60 buslijnen van De Lijn en een vijftal TEC-lijnen. Daarnaast zijn er op het Brussels grondgebied bovendien maar liefst 31 treinstations, waaronder het Centraal Station dat het meeste aantal reizigers per dag telt, dagelijks zo’n 73.000. Een enorm aanbod van openbaar vervoer dat blijkbaar toch onvoldoende blijft om de wurgreep van de auto op Brussel te verlichten. Willen we het mobiliteitsprobleem in Brussel oplossen, dan moeten we het autoverkeer in Brussel terugdringen en dus moet het openbaar vervoer comfortabeler, sneller en beter op elkaar afgestemd worden.

Neem de Brusselse treinstations. Al deze stations zijn ruim verspreid over het Brussels grondgebied en laten vandaag toe zich zeer snel binnen Brussel te verplaatsen. Men geraakt in 15 minuten van Etterbeek naar Jette, op 20 minuten van Ukkel naar Evere en van Bockstael naar St-Agatha-Berchem duurt het traject 7 minuten. De trein heeft in Brussel een enorm potentieel.

Zie hier de theorie, want wat blijkt: de Brusselaar gebruikt maar zelden dit vervoersmiddel. De treinen blijven leeg. Het Brusselse treinnetwerk is één van de best bewaarde geheimen van dit land. Maar wat zijn nu de redenen voor deze miskenning?

Verschillende factoren spelen mee: zich met de auto in Brussel verplaatsen, blijft voor vele (niet-)Brusselaars comfortabeler ondanks het feit dat men meestal slechts een gemiddelde snelheid van 5 km per uur haalt met de auto. Daarnaast verkiezen tal van Brusselaars het netwerk van MIVB boven dat van NMBS omdat dit fijnmaziger is en de frequentie van de metro veel hoger ligt.

Hier laten we kansen liggen. De combinatie van verschillende manieren van openbaar vervoer is een meerwaarde. Dat deze lijnen en dienstregelingen vandaag nog steeds niet op elkaar zijn afgestemd is in dat opzicht een gemiste kans.

NMBS mist wel meer kansen. Sommige lijnen worden niet meer bediend vanaf een bepaald uur in de avond of in het weekend. Tal van kleine stations in Brussel bevinden zich bovendien in een toestand van verval, het bewijs dat NMBS al jaren niet meer geïnvesteerd heeft in wat haar core business zou moeten zijn, de reiziger. De perrons zijn in slechte staat, de verlichting van de ondergrondse gangen werken niet meer,… Het zou me dan ook niet verbazen dat reizigers die veelvuldig op- of afstappen in halte Bockstael hoog scoren in depressiestatistieken. Bovendien zijn er vaak geen bemande loketten meer en hebben treinen bij de minste weersverandering vertraging of worden ze afgeschaft.

Al jaren wordt de realisatie van het GEN netwerk aangekondigd, gepland en bestudeerd. Elk jaar opnieuw wordt het duidelijker dat het geen prioriteit is voor NMBS. Het valt te betreuren dat NMBS vooral inzet op lange afstandstreinen en steeds minder geïnteresseerd is in de korte afstandstrajecten.

Nochtans is de toekomst aan het openbaar vervoer. Gelukkig zijn er de plannen van De Lijn om vier nieuwe tramlijnen richting Brussel aan te leggen die complementair zullen zijn aan de metro en de trein. Er zijn ook de plannen van MIVB om nieuwe tramlijnen en een nieuwe metro aan te leggen op de Noord-Zuid as.

Elk jaar opnieuw legt MIVB stijgende reizigersaantallen voor. Dit succesverhaal heeft echter een schaduwzijde: het ontbreken van het GEN zorgt er voor dat de metrolijnen van MIVB een grotere rol op zich moeten nemen, met als gevolg dat de metrotoestellen op bepaalde momenten als sardineblikjes door de spits rijden.

Het is essentieel dat de openbaar vervoeromgeving volwaardig kan concurreren met de auto-omgeving. Dit betekent propere, niet naar urine stinkende en vooral veilige stations. Dit betekent dat elke pendelaar met maximum één overstap van openbaar vervoermiddel op zijn bestemming moet kunnen geraken. Dit betekent een uniform abonnement waarmee je bij elke openbare vervoersmaatschappij terecht kan, een realtime infobord aan de haltes met het volledige openbaar vervoeraanbod van welke maatschappij dan ook en één informatiebrochure met het volledige aanbod en uurregelingen van alle bussen, trams, metro’s en treinen.

De zesde staatshervorming voorziet een extra financiering van 135 miljoen euro die specifiek voor mobiliteit in Brussel moet worden ingezet. Hiervan is een groot deel voorbestemd voor de verdere uitbouw van het openbaar vervoer. Dit is nodig om een druk openbaar vervoersnetwerk toch comfortabel, stipt, veilig en snel te maken. Met deze bijkomende middelen kan Brussel een antwoord bieden op de groeiende mobiliteitsvraag.

Langs de andere kant spraken de federale regeringspartijen in het regeerakkoord af dat NMBS 253 miljoen euro zal moeten besparen. Verwacht wordt dat opnieuw het GEN een van de eerste slachtoffers zal worden van die besparing.

Wanneer ze naast elkaar blijven werken zullen de verschillende openbare vervoersmaatschappijen en bevoegdheidsniveaus er niet geraken. Willen we een meer ambitieus openbaar vervoer dat echt een alternatief kan zijn en dat mensen kan overtuigen de auto aan de kant te laten staan, dan is er samenwerking nodig tussen alle regeringen en alle openbare vervoersmaatschappijen. Zowel het beheerscontract NMBS als MIVB worden weldra vernieuwd. Het is nu dringend tijd om moedige keuzes te maken.

Een expresnet van alle openbare vervoersmaatschappijen samen, dat is wat Brussel nodig heeft.

Annemie Maes is parlementslid voor Groen! in het Brussels Hoofdstedelijk Parlementslid